Мнение насчет использования QFE/QNH.
Введение в проблему:
В РФ документально (ФАП 136, ФАП 128) разрешены полеты как по QFE, так и по QNH. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус» уже достаточно давно оценили преимущества, которые дает использование QNH и выполняют полеты исключительно с его использованием, как внутри РФ так и, конечно же, за рубежом, однако большинство других авиакомпаний России продолжают выполнение полетов по QFE внутри РФ, что толкает экипажи к ошибкам и программирует нарушения (об этом ниже).
Кроме этого, службы ОрОВД России болезненно относятся к выполнению экипажами полетов по QNH, мотивируя это отсутствием внутренней нормативной базой для таких полетов («Технология работы диспетчера»).
В данном материале я постараюсь найти преимущества и недостатки при использовании QFE и QNH, а так же показать степень влияния использования QFE и QNH на безопасность полетов
Преимущества QFE над QNH:
1) При использовании QFE, находясь на ВПП, мы видим на высотомере 0. При использовании QNH – превышение аэродрома над уровнем моря.
Больше преимуществ не отмечено.
Недостатки QFE по сравнению с QNH:
1) Высокая вероятность опасного сближения воздушных судов на встречных курсах при неперестановке давления на высоте перехода с QFE на стандартное.
Обоснование:
Предположим, что ВПП находится на высоте 330м относительно уровня моря. Если давление на уровне моря (QNH), предположим, 1015мб (761мм рт.ст.), то QFE в данном случае будет 975мб (731 мм рт.ст.).
Если экипаж, использовавший QFE, не переустановит давление на высоте перехода, то далее, занимая высоты по указанию диспетчера, ВС окажется фактически на 319 метров выше заданных высот, например, вместо эшелона 5700, ВС будет следовать на 6000, т.е., встречном эшелоне, что потенциально крайне опасно!
Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления 760. У экипажа установлено давление 731. При изменении высоты в 11м на каждый 1 мм рт.ст. разница по высоте получается 29х11 = 319м.
Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления на высоте перехода, ВС окажется фактически… на 11м выше заданного эшелона, что на безопасность не повлияет.
2) Высокая опасность столкновения с земной поверхностью при неперестановке давления со стандартного на QFE на эшелоне перехода, особенно на горных аэродромах.
Обоснование:
Предположим, что мы выполняем заход на аэродроме, с превышением его над уровнем моря 880м. Высота пролета точки условного «третьего разворота» по QFE, предположим, 900м (или 1780м по QNH), вход в глиссаду 600м.
Предположим, что QNH равно 1020 мБ (765 мм рт.ст.), следовательно, QFE равно 685 мм рт.ст.
Если экипаж при пересечении эшелона перехода не установит давление QFE, однако продолжит снижение до высоты 900м по прибору, то в случае игнорирования предупредительных сигнализаций, третий разворот будет фактически выполнен на высоте… 75м. Не предпринимая никаких действий, продолжая снижение с целю 600м к точке входа в глиссаду, самолет столкнется с землей…
Расчет: диспетчер задает высоты относительно давления QFE 685. У экипажа все еще установлено давление 760, что на 75 больше. Разница по высоте получается 75*11 = 825м.
Если же экипаж использовал QNH, то при неустановке давления, третий разворот будет выполнен фактически на высоте 845м относительно аэродрома, что, опять же, не будет иметь фатального влияния на безопасность полетов.
Практика полетов показывает, что обычно QNH незначительно отличается от стандартного 1013мб (обычные значения 1000…1025мб). Весьма редко QNH имеет такие значения, как, например, 960 или 1060, это аномальные условия. Опять же, эти аномальные условия точно так же влияют и на QFE. В любом случае, ошибка в установке QNH, или неустановка QNH не имеет такого катастрофического влияния на безопасность, как ошибка в QFE или его неустановка.
История авиации содержит много печальных случаев, связанных с ошибкой в установке QFE. Приведу лишь три из них, очень характерных:
11.12.1988. Ленинакан, Ил-76
ВС Ил-76 столкнулось со склоном горы при снижении до высоты круга 1 100 м ночью в СМУ (видимость - 5 км). Неправильная установка высотомера (734 мм рт.ст. вместо 634 мм рт.ст.), что привело к ошибке в 1 100 м. При столкновении с горой высотомер показывал высоту 1425 м. ПКК, получив давление аэродрома, не записал его и не доложил экипажу, затем по команде КК установил давление с ошибкой в 100 мм рт. ст. Задатчик опасной высоты экипаж не использовал, сверку показаний высотомеров не производил.
26.08.1988. Иркутск, Як-40
На эшелоне перехода, в СМУ экипаж не произвел установку давления на барометрических высотомерах на давление аэродрома и не доложил об установке давления аэродрома диспетчеру. В результате показания отличались от истинной высоты на 510 м. По команде диспетчера круга экипаж продолжил снижение до 900 м, выполнил третий разворот, занял 700 м и продолжил полет к четвертому развороту, доложив об этом диспетчеру. Через 2 секунды после доклада самолет задел верхушки деревьев. Экипаж дал двигателям взлетный режим, но через 114 м произошло лобовое столкновение со стволом дерева диаметром 35 см. Самолет, снижаясь по прямолинейной траектории и продолжая сталкиваться с деревьями, разбился и частично сгорел в 312 м от точки первого столкновения с препятствиями. Катастрофа произошла в 21 км от аэропорта с превышением над его уровнем в 190 м.
27.05.1977. Гавана, Ил-62
При заходе на посадку в плохую погоду задел провода ЛЭП и рухнул на городские постройки и банановую плантацию в 1 800 м от ВПП. Экипаж не переставил давление на высотомерах, превысил вертикальную скорость снижения и продолжил его, попав в полосу тумана.
3) При полетах на высокогорных эшелонах шкалы давления на высотомере может «не хватить» для установки QFE. В этом случае экипажу предписано использовать… QNH.
Дополнительные причины использования QNH при полетах на иностранной технике (применительно к Б-737)
Базы данных системы управления полетом (FMS) и системы раннего предупреждения о близости земли (EGPWS), содержат высоты, основанные на QNH.
Примечание: существуют Б-737 с опцией полетов по QFE, я не слышал, чтобы такие ВС летали в российских авиакомпаниях
Возможно, это будет открытием для российских авиакомпаний (кроме «Глобуса», конечно же), но если на Б-737 семейства “classic” в AFM не указаны какие-либо ограничения по выполнению полетов по QFE, то для семейства “next generation” это ограничение указано черным по белому:
QFE operations are prohibited if the option For QFE altitude reference selection is not installed in the FMS.
Перевод: выполнение полетов по QFE запрещено, если в FMS не установлена опция выбора высот относительно QFE.
Получается, пилоты многих российских авиакомпаний, в желании видеть «ноль» на высотомере, находясь на ВПП, идут на сознательное нарушение РЛЭ!
В любом случае, при выполнении полетов по QFE как на «классике», так и на NG, FCOM в разделе Supplementary Procedures накладывает ограничения по использованию режимов VNAV и LNAV (автоматической вертикальной и горизонтальной навигации соответственно) ниже высоты/эшелона перехода. Экипаж обязан выполнять заход (или выход), используя только данные базовой навигации – такие, как ОПРС или ВОР/ДМЕ. На практике экипажи предпочитают использовать VNAV и LNAV, нарушая тем самым процедуру FCOM.
Если экипаж после взлета предпочтет использовать режим LNAV в нарушение процедуры, то высока вероятность нарушения схемы выхода, так как зачастую первый разворот в FMS указан не по удалению, а по высоте. Высота в FMS дана относительно QNH и компьютер считает, что на приборе установлен QNH. Исходя из значения установленного давления, компьютер рассчитывает удаление, на котором будет выполнен первый разворот. При использовании QFE эта точка окажется на большем расстоянии, чем требуется, что приведет к нарушению схемы выхода. Такие случаи были. Особая опасность существует при выполнении полетов на высокогорных аэродромах или в аэроузлах, т.е. там, где точность навигации очень критична.
Кроме этого, экипаж не сможет использовать систему EGPWS (на «классике» он обязан выключить ее во избежание выдачи ложных голосовых докладов, на NG система более «умная», но и она не будет работать правильно), лишая тем самым себя надежной защиты от СFIT (т.н. «управляемый полет в землю»)!
Еще один недостаток использования QFE на Б-737NG заключается в том, что при полете по глиссаде автоматические голосовые доклады, осн ованные на барометрической высоте, будут выдаваться неправильно, т.к. они опять же, базируются на высоте превышения аэродрома над уровнем моря, занесенную в базу данных. При полете по QFE фактически, по прибору ВС «уйдет под землю», автоматические голосовые доклады будут неправильными и экипаж не сможет их использовать. Отключить их не получится, они будут звучать «не вовремя» и могут привести к ошибке экипажа.
Недостатки при использовании QNH при полетах внутри РФ
1) Как уже было отмечено, службы ОрОВД в настоящее время не используют QNH в своей работе. Диспетчеры задают высоты относительно QFE, что требует от экипажей ВС, использующих QNH (кроме «Сибири» и «Глобуса» это так же практически все зарубежные авиакомпании) пересчета заданных высот. Обычно высоты обговариваются на предпосадочном брифинге. Помощью в определении высот служат схемы аэронавигационной информации, в которой высоты указаны как по QFE, так и по QNH.
2) Аэропорты не включают информацию о QNH в АТИС. Экипажам приходится запрашивать QNH у диспетчера, либо пересчитывать QFE в QNH.
В совокупности это повышает нагрузку на экипаж и может привести к ошибкам в выдерживании высот. Более того, есть определенная проблема при использовании схем, опубликованных ЦАИ ГА. Проблема заключается в том, что на большинстве схем высоты в футах опубликованы относительно QNH, но в некоторых аэропортах (таких как Норильск, Красноярск, Чита) – высоты в футах указаны относительно QFE…
Выводы:
1) QFE имеет лишь одно преимущество над QNH и очень много недостатков, зачастую очень опасных, значительно увеличивающих вероятность CFIT. Преимущество в индикации высоты относительно торца не кажется очевидным, так как для пилота не составляет трудности оценить свою высоту по отношению к аэродрому, выполняя полет по QNH, ведь превышение аэродрома известно. Кроме этого, в качестве дополнительной информации, могут использоваться (с известными оговорками) данные радиовысотомеров.
2) Для обеспечения безопасности при полетах по QFE на ВС Б-737 от экипажа требуется больше внимания, чем при полетах по QNH, так как экипаж не может в полной мере использовать средства автоматизации (FMS) и систему предупреждения об опасной близости земли (EGPWS).
3) Учитывая и без того значительную нагрузку на двух пилотов, можно сделать вывод (подтвержденный фактически случившимися событиями) о большой вероятности ошибки, связанной с неустановкой давления на высоте/эшелоне перехода. При этом степень риска столкновения с землей или другим ВС при использовании QFE значительно выше, чем при использовании QNH.
4) В настоящее время имеются определенные проблемы, препятствующие полноценному использованию QNH при полетах внутри РФ и несущие определенную угрозу безопасности.
5) Использование сборников АНИ, выпускаемых ЦАИ ГА может быть опасным.
Заключение:
Наиболее безопасным является выполнение полетов по QNH. Данная практика применяется практически во всем мире. Наши ближайшие соседи по СНГ давно перешли на использование QNH, нормативная база ГА РФ позволяет выполнять полеты по QNH. Авиакомпаниям России, эксплуатирующим ВС иностранного производства (в частности Б-737), следует пересмотреть свое традиционно сомнительное отношение к полетам по QNH внутри страны и перейти на использование QNH, как более безопасное по сравнению с QFE.
Руководству системы ОрОВД следует внести поправки во внутреннюю нормативную базу с целью обеспечения выполнения полетов с использованием QNH.
Безопасных полетов!